ضرورت اجرای کریدور چابهار-سرخس با استفاده از مدل BOT/ ترانزیت کالا به اندازه صادرات نفت درآمد ایجاد می‌کند
روتیتر: کاهش زمان ساخت، افزایش کیفیت ساخت و بهره وری حداکثری در بهره برداری از محور ترانزیتی چابهار-سرخس به عنوان مهمترین محور ترانزیتی کشور، از جمله آثار تغییر رویکرد تامین مالی این پروژه از روش دولتی به مشارکت عمومی-خصوصی (PPP) است.
به گزارش روتیتر ، پرونده «بن بست نیست» با موضوع راهکارهایی برای بی اثر کردن تحریم ها و شامل بخش مقدمه با عنوان «مواجهه فعالانه با تحریم‌های اقتصادی» و همچنین ۱۰ محور «بازار ارز: تهدیدها و راهکارها»، «پیمان پولی دوجانبه»، «ظرفیت پایه‌پولی برای فعال کردن لوکوموتیو‌های اقتصادی»، «تأمین مالی پروژه‌های بزرگ کشور با استفاده از سرمایه های خرد»، «راهبرد اصلی اشتغال زایی پایدار»، «تولید غذا بدون آب»، «تامین آب کشاورزی با اصلاح ساختار مدیریت آب»، «راهکارهایی برای راه‌اندازی فاز سوم پالایشگاه ستاره خلیج فارس»، «اجرای کریدور چابهار-سرخس با استفاده از مشارکت عمومی ـ خصوصی» و نهایتا «پرونده الکترونیک سلامت، کلید کاهش هزینه‌های سلامت» است. این پرونده توسط پایگاه خبری تحلیلی عیارآنلاین تهیه شده است و به مرور منتشر خواهد شد. در روزهای گذشته، مقدمه این پرونده با عنوان «مواجهه فعالانه با تحریم های اقتصادی» و قسمت‌های بعدی این پرونده با عناوین «بازار ارز: تهدیدها و راهکارها»، «پیمان پولی دوجانبه»، «ظرفیت پایه‌پولی برای فعال کردن لوکوموتیو‌های اقتصادی» و «راهبرد اصلی اشتغال زایی پایدار»، «تولید غذا بدون آب»، «تامین آب کشاورزی با اصلاح ساختار مدیریت آب» و «راهکارهایی برای راه‌اندازی فاز سوم پالایشگاه ستاره خلیج فارس» منتشر شد و در ادامه قسمت بعدی این پرونده با عنوان «اجرای کریدور چابهار-سرخس با استفاده از مشارکت عمومی ـ خصوصی» آمده است:
اجرای کریدور چابهار-سرخس با استفاده از مشارکت عمومی ـ خصوصی
مقدمه
حجم پروژه عمرانی نیمه تمام در کشور هر ساله رو به افزایش است به نحوی که طبق اظهارات رئیس مجلس شورای اسلامی در مهرماه سال ۹۶ برای تکمیل این پروژه ها نیاز به ۶۰۰ هزار میلیارد تومان اعتبار است. اهمیت این موضوع با درنظر گرفتن تحریم ها و کاهش درآمدهای دولتی افزایش میابد. بنابر اظهارات محمد باقر نوبخت تکمیل پروژه های نیمه تمام عمرانی درمیان ۲۰ موضوع مهم کشور قرار گرفته است که مورد توافق نمایندگان مجلس و دولت است (۱). بنابراین ضروری است با تکیه بر توان داخلی از میان پروژه های نیمه تمام موجود آن قسم پروژه هایی که دارای ویژگی های اقتصادی بوده در اولویت قرار گیرد. ویژگی این پروژه ها در عوایدی است که پس از بهره برداری، اصل و سود سرمایه را تضمین می نماید. از همین رو می توان برای رفع مشکل تامین مالی آن ها، از ظرفیت مالی بخش غیر دولتی استفاده کرد.
از جمله ظرفیت های اقتصادی ایران که بواسطه عدم توسعه زیرساخت تا کنون بصورت مطلوب مورد بهره برداری قرار نگرفته است، موضوع ترانزیت است. با توجه به موقعیت ممتار کشور، که در محل اتصال جغرافیایی چهار قاره آسیا، اروپا، آفریقا و اقیانوسیه قرار گرفته، کریدورهای ترانزیتی بسیار زیادی با عبور از خاک ایران تعریف شده است. بهره مندی از این ظرفیت مزایایی همچون افزایش افزایش تاب‌آوری اقتصادی در برابر تهدیدات بیرونی دارد. افزایش قدرت در برابر تهدیدات بیرونی از طریق گره زدن منافع سایر کشورها سبب می‌شود تا هزینه تحریم‌های احتمالی برای تحریم کنندگان افزایش یابد. همچنین فراهم نمودن کالاهای راهبردی در مواقع خاص و افزایش اعتبار سیاسی در عرصه‌های بین‌المللی به‌واسطه فعال‌سازی ظرفیت ترانزیتی کشور از دیگر عوامل مؤثر در افزایش قدرت در برابر تهدیدات بیرونی است. از منظر دیگر با افزایش بهره مندی از ظرفیت ترانزیتی کشو علاوه بر استحکام ساختار اقتصادی با تکیه‌بر توان داخلی، موارد زیر برای کشور به ارمغان خواهد آمد.
۱- تنوع و افزایش در منابع درآمدی کشور و کاهش وابستگی اقتصادی به فروش نفت، کسب درآمدهای ارزی سرشاری از ترانزیت کالا نصیب کشور می‌شود که رقم آن حدود ۳۰ میلیارد دلار و نزدیک به درآمدهای حاصل از فروش نفت خام است.
۲- ایجاد اشتغال از طریق توسعه و شکوفایی ظرفیت‌های مرتبط در فرآیند ترانزیت مانند امور بیمه و بانکی، صنایع و عملیات لجستیکی حمل‌ونقل اعم از تعمیر و نگهداری، انبارداری، خدمات بندری و امثال آن
۳- امکان مشارکت در ایجاد ارزش‌افزوده کالاهای ترانزیتی
۴- ارتقاء کمیت و کیفیت شبکه زیرساختی حمل‌ونقل و خدمات مرتبط با آن
همه موارد فوق درنهایت منجر به افزایش توان اقتصادی با تکیه‌بر ظرفیت‌های داخلی و ایجاد اشتغال پایدار برای کشور خواهد شد. از همین رو است که توجه به اهمیت ترانزیت در سیاست‌گذاری کلان کشور بارها مورد تأکید قرارگرفته است که به‌عنوان نمونه می‌توان به بندهای دهم و دوازدهم سیاست‌های ابلاغی اقتصاد مقاومتی اشاره کرد.
بند دهم: حمایت همه‌جانبه هدفمند از صادرات کالاها و خدمات به‌تناسب ارزش‌افزوده و با خالص ارزآوری مثبت از طریق:
-گسترش خدمات تجارت خارجی و ترانزیت و زیرساخت‌های موردنیاز.
بند دوازدهم: افزایش قدرت مقاومت و کاهش آسیب‌پذیری اقتصاد کشور از طریق:
– توسعه پیوندهای راهبردی و گسترش همکاری و مشارکت با کشورهای منطقه و جهان به‌ویژه همسایگان.
وضع موجود به همراه تشریح راهبرد پیشنهادی
آبان ماه سال ۹۶ وزیر راه و شهرسازی در جمع خبرنگاران با بیان اینکه توسعه حمل و نقل ریلی یکی از تاکیدات مقام معظم رهبری است، گفت: برای توسعه حمل و نقل ریلی نیاز به سرمایه‌گذاری ۲۸ میلیارد دلاری داریم که تامین این اعتبارات از منابع داخلی و دولتی سخت و دشوار است (۲).
در حال حاضر طبق قانون بودجه سال ۹۶ ، بالغ بر ۳۵ پروژه ریلی در دست ساخت است که هر کدام برای پیش بردشان ردیف بودجه ای مشخص دارند. همچنین طبق آمار شرکت ساخت در حال حاضر ۳ هزار و ۵۰۰ کیلومتر خط آهن در دست مطالعه وجود دارد. از طرف دیگر، بودجه شرکت ساخت و توسعه زیربناهای کشور به عنوان متولی اصلی توسعه زیرساخت حمل و نقل کشور در ۴ حوزه زیرساختی جاده ای، دریایی، هوایی و ریلی تنها ۴ هزار و ۲۰۰ میلیارد تومان بوده است. به عبارت دیگر برای تکمیل شبکه ریلی در صورت تخصیص تمام این بودجه به پروژه های ریلی ۲۵ سال زمان لازم است.
وجود این تعداد از پروژه های ریلی در دست ساخت و مطالعه با این حجم از اعتبار مورد نیاز، در درجه اول ضرورت تغییر در راهبرد تامین مالی پروژه های زیر ساختی از روش دولتی به مشارکت بخش خصوصی(PPP) را نشان می دهد. نکته دوم ضرورت اولویت بندی پروژه های دردست ساخت برای تخصیص منابع محدود دولتی است .با درنظر گرفتن جایگاه ممتاز جغرافیایی ایران و وظیفه ذاتی حمل و نقل ریلی جهت جابجایی انبوه بار و همچنین درآمد سرشار ترانزیت کالا برای کشور ضروری است محور های ریلی که مشخصه های ترانزیتی دارند در صدر اولویت های پروژه های در دست ساخت قرار گیرد.
بررسی شبکه حمل‌ونقل کشور نشان می‌دهد علی‌رغم مزیت ایران در کریدور شمال ـ جنوب، عدم تأمین زیرساخت مناسب برای حمل‌ونقل کالا سبب شده است تا بار زیادی جذب این کریدور نشود. در این میان، محور ریلی چابهار ـ سرخس به طول ۱۳۷۰ کیلومتر طولانی ترین خط ریلی در دست ساخت است که از دو قطعه اصلی تشکیل شده است. عملیات اجرایی قطعه اول از چابهار تا زاهدان که فقط ۴۰ درصد از کل این کریدور را شامل می شود، از سال ۸۹ شروع شده و هم اکنون پس از گذشت ۷ سال تنها ۲۵ درصد پیشرفت در زیرسازی داشته است. این درحالی است که ۷۶۰ کیلومتر قطعه دوم از زاهدان تا حوالی تربت حیدریه همچنان در فاز مطالعاتی بوده و هیچ اقدام اجرایی برای ساخت آن صورت نگرفته است. مزیت این کریدور در فراهم آوردن زیرساخت لازم برای دسترسی کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه به آب های آزاد است؛ که این امر مستلزم تکمیل هر دو قطعه محور چابهار ـ سرخس است.
کمبود اعتبار تخصیصی به این پروژها منجر به طولانی شدن زمان اجرا و به تبع آن افزایش هزینه های جاری شده است. به عنوان نمونه طبق قانون بودجه ۹۶ احداث کریدور ترانزیتی چابهار ـ سرخس مجموعا به ۷ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد اما در طول ۷ سال گذشته جمعا کمتر از ۱۰۰ میلیارد تومان یعنی معادل ۱٫۳ درصد بودجه مورد نیاز از محل بودجه به آن تخصیص داده شده است. آنچه در سال‌های اخیر مشخص شده است حاکی از آن است که با ادامه این روند در تامین مالی پروژه ریلی چابهار ـ سرخس، ساخت این خط سالیان سال به طول خواهد کشید. بنابراین ضروری است تا تغیر جدی در نحوه تامین مالی این پروژه صورت پذیرد.
محور ریلی چابهار ـ سرخس بدلیل ویژگی های ممتاز بندر شهید بهشتی در چابهار و فراهم آوردن امکان اتصال ریلی کشور های آسیای میانه (CIS) به آبهای آزاد جزء محورهای ریلی پر ترافیک ترانزیتی خواهد بود. در همین رابطه می توان به سرمایه گذاری هند برای دست یابی به ظرفیت ۲ میلیارد تنی معادن افغانستان اشاره کرد که برای دست یابی به این بازار راهی جز عبور از خاک ایران نخواهد داشت.
از همین رو با توجه به پتانسیل این محور در جابجایی حجم عظیم کالا میان هند و افغانستان و کشور های آسیایی میانه پیش بینی کسب درآمدهای کلان ترانزیتی برای سرمایه گذار بخش غیر دولتی این پروژه دور از انتظار نیست. بنابراین می توان گفت تنها راه به سرانجام رساندن ساخت مهم ترین محور ترانزیتی کشور تغییر شیوه تامین مالی از دولتی به بخش غیر دولتی می باشد.
گلوگاه تصمیم گیری
تجربه سایر کشورهای توسعه‌یافته نشان داده است که تأمین مالی پروژه‌های زیرساختی بزرگ لزوماً توسط حاکمیت و بخش دولتی صورت نمی‌گیرد. با استفاده از مشارکت عمومی ـ خصوصی (PPP) و با در نظر گرفتن تنوع قراردادی آن می‌توان برای بسیاری از پروژه‌های نیمه‌تمام عمرانی که به حجم بالای سرمایه‌گذاری نیاز دارند، تأمین مالی کرد. یکی از رایج‌ترین این قراردادها که معمولاً در توسعه زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای استفاده می‌شود، مدل BOT یا Build Operate Transfer ساخت، بهره‌برداری، انتقال است. ازآنجاکه در این روش، نقش سرمایه‌گذار، سازنده و بهره‌بردار هر سه بر عهده یک شرکت است، منافع و مطلوبیت بخش غیردولتی و دولت در ساخت و بهره‌برداری پروژه هم‌راستا می‌گردد. این مدل قرارداد مخصوص پروژه‌هایی با توجیه مالی هست که سرمایه‌گذار پس از ساخت پروژه تا مدت مشخصی مثلاً ۲۰ سال طبق ضوابط از پیش تعیین‌شده، خود متولی بهره‌برداری از پروژه است و در طول مدت بهره‌برداری درآمدهای حاصل از پروژه متعلق به سرمایه‌گذار بوده که جبران‌کننده هزینه‌های اولیه دوران ساخت و تأمین سود سرمایه‌گذاری خواهد بود.
از لحاظ قانونی زیرساخت لازم برای واگذاری پروژه های در دست ساخت ریلی به بخش غیر دولتی از طریق مشارکت عمومی ـ خصوصی فراهم است. قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی و تضمین نوسانات نرخ ارز توسط راه آهن برای سرمایه گذاران بخش خصوصی در حمل و نقل ریلی از جمله این قوانین است. همچنین مهمترین نهاد تصمیم گیر برای واگذاری این قبیل پروژه ها به بخش غیردولتی وزارت راه و شهرسازی است. همانطور که در سال گذشته عملیات اجرایی ساخت محور ریلی کرمان ـ سیرجان به عنوان اولین محور ریلی به صورت BOT با مشارکت بخش خصوصی آغاز شد.
لوازم اجرایی شدن تصمیم
ضروری است یک نهاد غیردولتی توانمند و توسعه دهنده به عنوان مسوول و متولی این پروژه تعیین گردد و درصورت نیاز سایر دستگاه ها ملزم به همکاری با این نهاد باشند تا این پروژه ملی هرچه زودتر به سرانجام برسد.
اثرعینی و ملموس بر کشور
اولین اثر عینی تغییر رویکرد در تامین مالی محور ترانزیتی چابهار ـ سرخس کاهش زمان ساخت، افزایش کیفیت ساخت و بهره وری حداکثری در بهره برداری از این کریدور ترانزیتی است. بالفعل شدن پتانسیل معادن شرق کشور و همسایه های شرقی از جمله افغانستان، ایجاد وابستگی بین ایران، هند و کشورهای آسیای میانه با ابزاری غیر از نفت خام، ایجاد اشتغال پایدار و توسعه ی استان های محصور در کویر و مناطق دور افتاده شرق کشور، افزایش حجم تردد کالا و مسافران استان های شرقی و جنوب شرقی با سایر نقاط کشور، افزایش جمعیت و به تبع آن امنیت در مناطق شرقی و جنوب شرقی کشور، افزایش سطح امکانات رفاهی و محرومیت زدایی و ارتقاء سطح فرهنگی ، اجتماعی، ایجاد منطقه ی فعال اقتصادی و جلوگیری از نفوذ جریانات تکفیری از دیگر مزایای راه اندازی هرچه سریع تر این کریدور ترانزیتی است.
